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外盘黄金期货配资 兴业研究： 燃料电池重卡在中长途运输场景下具备潜力 或成为理想的降碳技术方案
根据日本汽车经销商协会、日本轻型汽车和摩托车协会以及日本汽车进口商协会的初步数据，今年上半年，日本国内电动汽车销量为29,282辆，同比下降了39%。这一降幅主要是因为日产Sakura五门微型电动汽车的销量下降了38%，这款车与五菱宏光MINI电动汽车有些相似。同期，日本轻型乘用电动汽车销量为13,540辆，其中日产Sakura占90%。总体来看，上半年电动汽车占日本乘用车市场的1.6%，较去年同期下降了0.7个百分点。
沃尔沃汽车首席执行官骆文襟(Jim Rowan)在7月18日的一次采访中表示，该公司调整预期是因为“贸易关税所带来的不确定性以及可能对需求产生的影响”，但沃尔沃汽车仍然瞄准预期销量增长区间的上限。
兴业研究发布研报认为，交通运输领域碳排放在我国碳排放总量中占比接近10%，其中又以公路运输碳排放占比最高，重卡为甚。重卡领域降碳任务艰巨，但当前较为成熟的纯电及插混降碳技术在该领域普及存在障碍。当续航超过400公里时，纯电重卡的经济性不及传统柴油重卡。探索的替代方案中，燃料电池重卡在中长途运输场景下具备潜力，有望成为理想的降碳技术路径。预计2030年前后，燃料电池重卡的全生命周期成本有望与柴油重卡打平，行业由政策驱动转向市场驱动。
交通运输领域碳排放在我国碳排放总量中占比接近10%，其中又以公路运输碳排放占比最高。公路运输降碳的主要途径是降低运输工具(汽车)的碳排放量，新能源汽车(包含纯电动、插电混动、燃料电池汽车)全生命周期碳排放量较传统燃油车低30%以上，是理想的低碳运输工具。在乘用车领域，纯电动及插混技术路线较为成熟，2023年渗透率已达35%左右。在货车(尤其是重卡)领域，由于技术及经济因素，纯电及插混技术路线普及存在障碍，需要探索燃料电池等替代技术。本文对燃料电池重卡发展的必要性及其适用场景两个关键问题进行了回答，并对燃料电池重卡发展现状、全生命周期成本、发展节奏等问题进行了分析和预测。
重卡领域降碳任务艰巨，但当前较为成熟的纯电及插混降碳技术在该领域普及存在障碍，需要探索替代方案。重卡在全国汽车保有量中占比仅3%，但碳排放量却占交通运输领域碳排放总量的24%(2021年)，该领域降碳任务艰巨。受动力电池能量密度所限，纯电重卡的续航增加将导致有效载重减少，进而导致车辆经济性降低。当续航超过400公里时，纯电重卡的经济性不及传统柴油重卡，因此纯电重卡仅适用于中短途运输场景，该场景下重卡的需求量占比仅约37%;插混重卡与燃油重卡相比，节能减排的优势不明显，大规模推广的意义不大。因此，重卡领域有超过60%的市场空间需由其他降碳技术路线填补。
燃料电池重卡在中长途运输场景下具备潜力，有望成为理想的降碳技术方案。储氢瓶是燃料电池汽车的储能装置，其技术升级是后者实现长续航的关键。根据测算，当前主流的III型高压气态储氢瓶可使燃料电池重卡实现300-500公里续航里程;国内IV型高压气态储氢瓶处于应用早期，其成熟应用后可使燃料电池重卡实现600-700公里续航里程;液态储氢瓶是未来发展方向之一，其成熟应用后可使燃料电池重卡续航超过1000公里。以上各方案中，超400公里续航里程场景下，燃料电池重卡与燃油重卡相比有效载重并不会明显降低，与相同续航的纯电动重卡相比优势凸显，其有望成为该领域理想的降碳技术方案。
燃料电池重卡行业发展节奏预测：(1)2025年及以前，燃料电池重卡续航300-500公里，主要满足城市间中短途的物流运输需求，与纯电重卡的应用场景有较大重合;全生命周期成本较柴油重卡高100万元以上(不考虑补贴)，政策依赖度高。(2)2026-2030年，燃料电池重卡续航达到600-700公里，可满足中长途物流运输的需求，与纯电重卡应用场景的重合度逐渐缩小;此过程中燃料电池重卡持续降本，2030年前后，燃料电池重卡的全生命周期成本有望与柴油重卡打平，行业由政策驱动转向市场驱动。(3)长期来看，燃料电池汽车续航有望达到1000公里以上，有望在长途/干线运输领域取代柴油重卡。
投资建议：燃料电池汽车行业尚处于发展早期，短期内关注政策支持力度，长期关注产业链持续降本能力，燃料电池系统、储氢系统和氢气的价格是主要指标，三者分别下降至700元/kW、2600元/kg、20元/kg以下时，燃料电池汽车全生命周期成本有望与燃油车打平;应用场景方面，燃料电池汽车在中长途物流重卡领域存在潜力;区域方面，优先关注示范城市群的燃料电池汽车产业发展;部分场景下，燃料电池汽车已具备一定优势，可给予适当支持。
风险提示：政策支持力度不及预期;核心零部件技术发展及降本不及预期;中上游技术发展、基础设施建设不及预期;技术迭代风险。